东航MU5735航班，飞行数据显示了飞行员最后时刻的努力播

2022年3月21日是一个黑暗的日子，下午14时22分，中国东方航空云南公司一架波音737-800客机在执行昆明-广州MU5735航班任务时，在广西梧州藤县坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。

消息传来，令人震惊和悲痛。中国已经在相当长的时间内远离了空难，干线客机已实现20年安全飞行，但从MU5735坠落的那一刻起，一切归零。

许多人通过各种渠道或者平台主动或被动地接收到这次悲剧的相关信息，但也都想知道究竟为何发生了这次悲剧。

【飞机基本情况】

执行昆明-广州MU5735航班的是一架波音737-800飞机，中国民航注册编号B-1791，2015年6月22日交付，目前机龄6.8年。

采用162座两级客舱布局（12座商务舱150座经济舱），21日的航班载有乘客123人、机组人员9人。在疫情下，上座率是比较高的了。

值得注意的是，这次失事的是全球航空最主力的机型737NG，并不是姿态传感器有问题、导致停飞的最新一代737MAX。

波音737自55年来一共研制了四代，传统型Original、改进版Classic、新一代Next Generation和MAX。

按机身长度划分，第一代子型号为100和200。

第二代为300、400、500

第三代NG为600、700、800、900。

第四代MAX为MAX7、MAX8、MAX9、MAX10。

737NG一代1997年交付，至今已有25年历史，是全球航空运用最广泛的机型。

在全球范围内已交付6300多架，交付中国客户1030多架，占全球民航机队比例超过1/3。

飞行沿途上空天气良好，飞机在正常巡航过程中突然向地面俯冲，很可能是与飞机设计无关的突发事件。这就更令人疑惑了。

【ADS-B广播与记录】

在寻获红色的“黑匣子”前，还是有其他渠道去了解MU5735航班的最后信息。

民航客机在飞行中会每0.5秒都在自动对外发射无线电广播ADS-B信号。这些信号包含数据上传瞬间飞机的高度、速度、航向、垂直速度以及身份等基本信息。

在理想状态下，方圆百公里内的接收机都能收到信号。这是空中交通管制系统的一部分，也让外界能够接近实时了解飞机的飞行状态。

一些第三方飞行数据平台也会接收信号，它们会整理数据后向外发布。因此ADS-B数据还可以记录和下载，用于飞行后的数据分析。

飞行数据平台Flightradar24（简称FR24）是一款能够能向全球用户提供航班ADS-B信息数据的应用。

FR24在全球建设500多个接收站，能收集和汇总民航飞机自动发送的ADS-B信息。

飞行数据平台FlightRadar24提供了他们收录得到的MU5735部分原始数据，并做成了图表。

【ADS-B广播记录的飞机最后两分钟】

MU5735航班原定于13:10起飞，15:05抵达广州。实际13:16起飞，一路平稳爬升，并于14:06达到29100英尺（8870米）的巡航高度。

并一直保持这个高度持续平飞到14:20，接近广西梧州上空。

数据显示，飞机在14:20:43（14点20分43秒）后突然转入急速的俯冲，并于26秒后的14:21:09（14点21分05秒）达到最大下坠速率——每秒157米。

这个过程的平均垂直加速度接近重力加速度（自由落体）的2/3。

保持这个急坠速率约8秒后，14:21:16，飞机的下降速率开始降低。

经过近40秒的波折变化。到14:21:55，飞机垂直速度改为向上，而这时坠落一分多钟的飞机高度已经降到了2263米。

在爬升约10秒后，到14:22:05，飞机高度重新爬升到2621米，这时的爬升率也达到了每秒43米。

然而，这时飞机再度转而向下，再度经历30秒，到14:22:35，下坠速率再度达到最大的每秒157米。

这时飞机已经只有983米高度了，进入了收信盲区。受高度限制，设在远处的ADS-B地面接收站无法再收到MU5735的广播。

但再过6秒，飞机就要坠毁。在这两分钟过程中，飞机连紧急情况都没有来得及宣布。

当地矿业公司的监控视频，以及行经附近高速公路汽车上的行车记录仪，都记录了MU5735航班的最后时刻。

它以近乎垂直的方向高速下坠，犹如一枚导弹直击地面。

仔细辨别，在视频中的飞机机身仍保持完整。另外，机翼也随机身一同坠毁到同一地点，可以基本排除空中结构大解体的可能。

但部分机体结构在这个超出承受力的机动中可能已经甩脱。这在世界民航史上都是相当罕见的事故。

【目前可以看出的一些信息】

从惊心动魄的数据可以看出，在飞机坠落过程中，有飞行员在努力挽救飞机，并且升降舵没有失效。引擎还是有推力的，而且推力不小。

并在2200米的的高度一度止住了下坠，甚至重新拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜，飞机不幸坠毁。

飞机是直插下去的。可以辨别残骸只有一点点翼尖了，其他都只剩少量碎片，什么都看不出来。

基于基本的ADS-B数据，能够了解飞机最后时刻的轨迹，但还不能用来演绎驾驶舱里发生了什么，更不能用来给事故定调定性。

最终的事故调查并报告，离不开解读黑匣子等更全面的记录设备、现场勘查、人员和单位走访、实验室检验等专业操作。

重点首先是寻获黑匣子，通过记录FDR和CVR两个黑匣子还原飞机飞行参数与录音，将能最大程度地还原事故发生时的状况。

另外，以更完整的ADS-B数据，结合对机上人员的的背景调查，同类机型的模拟实验也能得出一些有用信息。

网上有谣言称，东航因疫情亏损压力而严控维修费用、压降成本，将此次坠机归结于东航压缩飞机维修费用。

对此，东航权威人士表示，网传消息失实，东航始终致力于提供安全可靠的维修工程服务，按年报披露数据，其年维修成本在2021年较2019年增加12%。

航空业发展到现在，飞行器极少发生这样巡航阶段的突然失控，而且是突然转为以近乎垂直的姿态下坠，同时直到最后时刻机身都保持完整。

一定是发生了什么极其特殊的状况。

【极小概率事件，默哀但仍需前行】

中国民航在上世纪90年代发生较大空难6起。在当时的航空运输量很低的情况下，飞行安全问题较为突出。

之后中国民航推出了极为严格的管理制度，真正进行了从设备到管理的现代化改造，而规范制度、运行管理非常正规严格。

如中国民航的运行手册、训练检查、维修制度，民航管理局的法规规定、技术规范程度等各方面，通常都比国际同行还要更严格一些。

中国在2008年后成为世界第二大航空运输国，在疫情前的2019年，年运载客流量达12亿人次。

在这个背景下，公共运输航空实现连续12年安全飞行，其中干线客机实现20年安全飞行，是世界民航史上最佳的安全运行纪录。

天天都这样飞，连续运行十几二十年保持飞行安全，这里面整个体制与民航的运行体制是相当正规的。

中国民航的航空公司、机场、各种维修厂、管理局等相关单位，都在采取各种措施，一直在竭尽全力预防、避免事故。

但中国民航如此庞大的飞机数量，以及如此庞大的航班数目，再小的概率都不是绝对的零。

我们会在为逝者默哀的同时，耐心地等待最终的调查报告。

中国民航的安全运行重新开始，痛定思痛、重新出发的中国民航，有信心也有能力不断创造安全运行的新纪录。